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骁途即将上市 长安铃木能否“起死回生”?

tigeraipanda 发表于:17-07-31 15:25

2016年11月3日,长安铃木官方发布了《长安铃木关于不实新闻报道的声明》,对于外界传播的“长安铃木撤销技术中心,铃木或将撤资”等新闻报道进行了回应。一次“隆重”的危机公关,或许会让消费者心安。但无法否认的是,长安铃木已经面临相当严峻的问题。

长安铃木是国内经济型车型的始祖,23年的历程让其有了“小车之王”的称号。不过种种原因之下,长安铃木年销量却在逐步下降,从2011年销售219,603辆到2015年销量跌至120,175万辆。去年,长安铃木共售出新车92,096辆,同比下降6%。对于拥有6大车型的合资品牌来说,这样的低迷表现与同为长安系的其它合资品牌相去甚远。

值得关注的是:长安铃木早在2014年就存在严重产能过剩的情况(年产能35万辆),此后长安新车与铃木共用生产线则成为顺利成章的事情,避免了产能大量闲置。2017年至今,对于长安铃木来说,依然是停滞不前的一年,“代工厂”的趋势似乎有增无减,究竟长安铃木的问题出在了哪里?平行进口车:www.chejinbao.cn

一、全球市场规划

铃木汽车从集团层面的战略调整已经十分明显,自4年前推出美国后,它们主攻的市场就变成了印度市场,据印度Team-BHP10月份最新数据显示,铃木在印度的合资企业——马鲁蒂铃木的市场占有率达44.65%(今年最高达50%),单月12,3684辆的整体成绩在印度市场也是无法撼动的存在。

铃木汽车另一个重视的市场是日本本土市场,尽管出现了铃木“油耗门”事件,但其实目前没有给整体销量带来太大的影响。据日本JADA的数据,铃木品牌在1-10月日本共销售新车88,255辆,同比增长38.2%,本土市场是铃木基础的保障。

印度和日本市场的市场共同消费特点是注重经济性,特别是印度市场对于微型和廉价车型,需求量很大,所以这使得铃木汽车依旧“痴迷”于小车之王这个称号,中国汽车市场也没有例外。

二、产品更新节奏缓慢

正是这种痴迷之下,造成了长安铃木整体布局方面的缓慢,包括技术储备、车型规划等等。举两个例子:自2009年9月新奥拓上市,到2013年12月上市锋驭期间4年多的时间里,长安铃木都没有新车型发布。

另外,铃木将价格最高、最能够代表品牌形象的4款车型都通过进口渠道销售,长安铃木无论是在产品或是技术层面都没有掌握核心主动权。抛开长安与铃木错综复杂的关系,这样的产品布局不利于铃木品牌在国内长期稳定发展。

三、滞后的市场定位与缺乏“自救”

国内汽车市场整体依然处于黄金期,但A0与A00级市场的整体没落已经是大势所趋。长安铃木天语、奥拓、雨燕都曾经取得了不错的成绩,但目前天语系列已经名存实亡,奥拓与雨燕则都维持在月均1千余辆的成绩,实质上已经到了停产的边缘。

细分市场的趋势是一方面,长安铃木也没有更多“自救”的措施。雨燕自07年引入,就没有进行换代。配备涡轮增压的第八代奥拓自2014年就已推出,至今仍未引入。国外没有全新车型引入,长安铃木的本土化调整也远远不够,除了不停的追加特定款外,也没有更多的举措,长安铃木或许已经没有动力在国内继续捍卫“小车之王”的美誉。平行进口车:www.jinkouche.org

四、SUV市场依然坚持“小”

长安铃木产品方面始终在坚持“小”的策略,在近年来大热的SUV市场,长安铃木在13年底与15年底分别投放了锋驭与维特拉。不过由于二者定位重叠度非常高,锋驭月均销量不足千辆,维特拉则成为长安铃木销量第一高的车型。特别值得注意的是:铃木的招牌车型吉姆尼却并未国产。

而从小型SUV细分市场来看,产品差异区分化区分并不明显,铃木经济实用的优良基因在日系小型SUV中并不罕见。而由于维特拉在设计层面中规中矩的表现,产品整体则有些偏离主流年轻消费人群的喜好。

五、骁途能够创造奇迹?

铃木汽车对于小车有着难以割舍的情怀,而这种坚守有时候会变成为制约其多样化发展的掣肘。对于处在消费升级期的国内市场,合资品牌要想健康稳定的发展,必须走精品化、大型化的道路,具体到长安铃木来说,销量提振的核心必须是新车型、新细分市场的支持。

2017年7月31日,仍然定位为入门级小型SUV的骁途马上上市,宣传语为“换个活法”,可是铃木能否真的换个活法?能否起死回生?让我们拭目以待。