附件2
工程概况
一、TA02标
（一）汪家村站
1．站址及周边环境
汪家村站为二号线的起点站，车站位于南河河堤的西侧，平行于南河布置，车站站台中心里程为K0+366.000。车站周边大环境为建筑稀少的城乡结合部，站位周边主要是村庄及农舍，车站位于南河的西侧，周边有几处鱼塘。车站的北侧设有二号线油坊桥停车场，在靠近车站处设有车场出入线，在线路起点处设有车站站后折返线。
2．总平面布置
车站位于南河河堤的西侧，站厅层与站台层成十字形布置，站厅层垂直于南河布置，站台层平行于南河布置，在站厅层另一端考虑了与宁芜铁路换乘的通道，另外将大部分的管理用房及设备用房组合在一起，分两层平行于站台
布置。地处于郊外，由于周边只有少许农舍和鱼塘，所以在南河河堤处附近没有设计出入口，将车站的两个出入口布置在车站的另一端，在车站出入口处考虑了一集散广场，方便乘客上下车，并解决了地铁与其他交通方式之间的换乘。
3．建筑设计
车站为地面两层侧式站台车站，首层为站台层，二层为站厅层，主要设备与管理用房布置在站厅层两端，变电所布置在车站主体的西南侧。总建筑面积约6500m2。
4．结构设计
4．1工程地质条件
拟建场地汪家村站东南临南河。地形较为平坦，现地面标高约6.00~8.00m左右，场地整平标高约在7.00m。地貌类型属长江低漫滩。
4．2水文地质条件
地下水类型
根据汪家村站的地质勘探资料，结合区域地质条件，长江漫滩沉积物呈二元结构，上部主要以淤泥质粉质粘土为主，下部以砂性土为主，赋存于粘性土中的地下水类型属孔隙潜水，赋存于砂层中的地下水具微承压性，属微承压水。
地下水主要补给来源为大气降水及地表水体的入渗。深部承压含水层中地下水与长江及外秦淮河均有一定的水力联系。
地下水位埋深及承压水头
潜水位埋深介于0.50~0.78m之间，平均埋深0.64m，相应高程6.25m；承压水位埋深介于2.63~2.94m，平均埋深2.79m，相应高程4.10m，潜水位和承压水存在2.15m的水头差。
4．3结构方案及主要施工方法：
车站结构施工方法的选择主要依据站位的工程地质条件和水文地质条件、环境条件、结构埋深、各种施工方法的适用条件、施工工期等多种因素确定。
该站周边仅有一些小农舍，工程建设期间场地较为宽阔，周边没有重要和大型房建（一些小农舍届时要拆除），少有地下管线。根据线路轨顶设计标高，车站基坑开挖深度约1.5~2.5米。
（二）汪～中区间地面部分
1．工程环境
拟建之汪家村站~油坊桥区间西起莲花村，至双河村油坊一组，横跨油坊桥立交，至高桥村二组。沿线平行于地铁线路分布有南河、红旗河等地表水体，临近中和村站段地铁线路与雨润路平行。地形较为平坦。现地面高程约在7.32~8.97m，原地面高程约在6.00m左右，人工堆填约2.00m左右。地貌类型属长江低漫滩。
2．工程范围及概况
该区间经汪家村站至油坊桥立交位于地面，油坊桥立交和绕城公路的两个岔道至中和村站。本段区间设计范围为起点K0＋000～K＋970，设计采用非渗水土路基。线间距3.8m，路基段由明挖区间过渡到盾构工作井。明挖洞口里程：K1＋316，里程K1＋346处设排水泵房。
3 场地岩土工程评价
场地稳定性
南京地区大地构造单元属下扬子沉降带。本区新构造运动的性质为断裂活动控制的间歇性断块差异升降运动，以上升为主，主要的活动性断裂为长江断裂带及其斜交的西北向断裂，新构造运动属中等强度。
晚更新世末以来，区内现代地壳运动表现为轻微的整体抬升，无破坏性地震断裂，地震活动主要受外地地震波及影响。
南京地质地震水平，无论从强度和频度上来看，地震活动水平中等偏下，属基本稳定地区。
场地环境
汪家村站—油坊桥区间横穿油坊桥立交，区内主要为村庄、耕地及道路，无重要的建构筑物，未发现历史文物或古迹。
不良地质作用
该区间不良地质作用主要表现为以下两点：
该区间分布的②-2B4层及②-3B4层淤质软土，具高含水量、大孔隙比、高压缩性、低强度，易于产生触变和流变。
地下水的不良作用，按最不利因素考虑，本区底板埋深处地层主要为②-2B4、②-3B4层淤泥质粉质粘土，不具备产生潜蚀、流砂、管涌的条件，地下水不良作用主要表现为基坑突涌。
地基土评价
本勘察场地地貌单元属长江漫滩相。根据区域地质资料，基岩面以上均为第四纪松散层，厚约50m左右。
地基土层呈二元结构，上层以淤泥质粉质粘土为主，下层以粉砂或细砂为主。
4．水文地质条件
4．1地下水类型
根据汪家村站—中和村站区间的地质勘探资料，结合区域地质条件，长江漫滩沉积物呈二元结构，上部主要以淤泥质粉质粘土为主，下部以砂性土为主，赋存于粘性土中的地下水类型属孔隙潜水，赋存于砂层中的地下水具微承压性，属微承压水。
4．2地下水主要补给来源为大气降水及地表水体的入渗。深部承压含水层中地下水
与长江及外秦淮河均有一定的水力联系。
工程筹划
该地面区间工程所处环境暂不存在工程筹划问题。
二、TA03标
（一）油～中盾构区间
1．工程范围
本盾构区间工程范围为：油坊桥盾构井-中和村站区间（左线K1+595.000～K2+813.450；右线K1+598.862～K2+813.450），右线长度为1312.194单线米，左线长度为1290.497单线米，隧道总长2602.691单线米。在K1+850（右线）设置一座区间联络通道、在K2+345.0（右线）线路最低点处设一座区间联络通道兼泵站。本区间工程包含油坊桥盾构井、盾构区间隧道主体部分、联络通道（泵站）的结构、盾构井及车站端头井地基加固等工程。
2．工程概况
本工程为汪家村站～中和村站区间段。盾构井位于绕城公路油坊桥南侧、南河西边，线路从油坊桥立交下桩基群间穿过，然后向左拐进入雨润路，雨润路目前尚未实施建成，规划红线宽度为24m，其周边主要为雨润工业集团及其它工业用地和部分住宅用地。线路沿雨润路中心向西至规划南湖路路口的中和村站端。线路由一段曲线和直线组成，曲线半径分别为411m（左线）、402.5m（右线）。线间距由13.145m→18.2m→132.m。线路纵坡设计为“V”型坡，最大坡度为25‰，最小坡度为2‰。根据区间隧道的埋深及软土地层情况，区间采用盾构法施工。区间最大埋深为15.5m，最小埋深为5.6 m。采用内径为5500mm，厚度350mm、环宽1200mm钢筋砼管片。
3．工程环境
该区间沿线主要由道路、民居及一些重要或一般建（构）筑物组成。地形较为平坦，现地面高程约在6.04~8.01m，原地面高程约在6.00m左右，人工堆填土约2.00m。区间在K1+639.4处需穿越油坊桥立交桥桩基，隧道结构外边线距桥桩最近距离约1.7m，盾构推进时要注意调整掘进参数，采取相关施工措施，以确保桥基的安全。在K2+366.0区间下穿莲花河道，河底标高为3.0m。由于采用盾构法施工，盾构井位于油坊桥立交桥下空旷场地，施工时对地面交通无影响。
4．工程地质条件
区间所处场地地貌类型属长江低漫滩。长江漫滩沉积物呈二元结构，上部主要以淤泥质粉质粘土为主，下部以砂性土为主。区间主要穿越的土层为②-2b4淤泥质粉质粘土层、②-2d3粉砂层、②-3b3-4淤泥质粉质粘土层、②-3d2-3粉细砂层。
赋存于粘性土中的地下水类型属孔隙潜水，赋存于砂层中的地下水具一定的承压性，地下水水位埋深一般介于1.00~2.20m，标高5.50~6.72m。深部承压含水层中地下水与长江及秦淮河均有一定的水力联系。结合环境地质条件判定：场地地下水对砼结构不具腐蚀性，对砼结构中钢筋不具腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
5．工程筹划
根据盾构施工的特点和二号线一期工程的总体筹划，本段区间与苜～明～逸二个单线区间采用1、2号两台盾构机施工。两台盾构机从油坊桥盾构井始发，掘进至中和村站解体，然后转场至苜～明～逸二个单线区间施工。本工程施工围挡为油坊桥匝道与南河之间，右线盾构井周围的三角地，占地面积约5000m2,盾构施工结束后即作为全线的铺轨基地。
区间施工场地布置、交通疏解、车站边界条件见区间工程筹划图。
（二）逸～明盾构区间：
1.工程范围
本区间工程范围为：逸仙桥站～明故宫站区间（K15+851.7～K16+990.800），右线长1139.1米，左线1140.285米，区间全长2279.385单线米，包含盾构区间隧道主体部分、联络通道（泵站）结构及防排水设计、车站端头井地基加固等工程。
区间在最低点（K16+410.0）设置联络通道（兼泵站）。
2.工程概况
逸仙桥站—明故宫站区间始于逸仙桥站东侧，线路以1000m半径由中山东路南侧拐入中山东路向东行，线间距由出站时的13.2m变为12.0m，由于明故宫站为13m岛式站台，因此区间左线在到达明故宫站前，设置两段R=2000m曲线向北拐行至明故宫站，线间距变为16.2m。
本区间地处古秦淮河河漫滩，地形地貌较简单。区间位于中山东路下，地形较为平坦，地面高程约在8.94~9.54m。区间穿越地层多为软、流塑粉质粘土层，区间采用盾构法施工。
区间线路设计有一段半径为1000m的曲线，两段半径为2000m的曲线，线间距在12.0m～16.2m之间变化，区间纵坡设计为“V”型坡，最大坡度26‰，最小坡度3‰，区间最大埋深18.5米，最小埋深9.1米。
根据地层及周边环境情况，联络通道或泵站在地层加固后采取矿山法施工。
3.工程环境
沿线多为电力、上水、污水管等管线，最大管径1.5米，埋深在地下2米以内，对区间施工影响不大。
4.工程地质条件
4.1工程地质
区间地貌属古秦淮河河漫滩，地貌形态较简单。历经长期的人类活动，现为市区东西向交通主要干道，地面标高8.80～9.54m，相对高差0.74m，地势平坦。区间在勘探深度内的岩土层根据沉积时代、成因类型可以分成4个工程地质层。①层为新近期人工填土；②层为全新世古秦淮河漫滩相冲淤积土层；③层为早全新世～晚更新世沉积的土层；下伏基岩为早白垩葛村组“红层”，以泥质粉砂岩为主。区间岩土层分布与特征描述见表4-1。
区间隧道穿越地层主要为流塑状淤泥质粉质粘土层（②－2B4），局部穿越粉质粘土层（②－3B2-3、软~可塑）。
4.2水文地质
地下水为孔隙潜水和微承压水。孔隙潜水主要赋存于①-1、①-2b2-3①-3b4、②-1b2-3、②-2b4、②-3b2-3和②-3c2层中，属弱～微透水性，区间地段土层总体分析，其赋水性不强。但①-1层杂填土，局部有空隙较大，与排水管道连通性较好，存在较强的透水性；其次②-2b4层淤泥质粉质粘土中有薄层粉土分布，水平向地下水渗透性要好于垂直向，构成地下水水平渗透的通道，使该段土层具有薄层状水平弱透水性。微承压水主要赋存于③-4e层混粉质粘土卵砾石，厚度不等。
勘探勘间是一年中雨水相对较多的季节，潜水初见水位埋深1.00～2.20m，稳定水位埋深为1.11～2.30m，年地下水位变幅约1.00m，年最高地下水位标高为8.50m左右。
由于沿线多为城市道路路面，地下水主要接受沿线排水管线和临近地表河水的补给，迳流滞缓；地下水排泄主要为侧向渗流。
据邻近观测资料，微承压水水位标高约8.00m。
地基土渗透性：地基土以微透水~弱透水层为主。
场地地下水对砼不具腐蚀性，对砼结构中钢筋不具腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
5.工程筹划
根据盾构施工的特点和二号线一期工程的总体筹划，本区间与明故宫站～苜蓿园站区间、油坊桥盾构井～中和村站区间采用两台盾构机施工，两台盾构在油坊桥停车场盾构井先后始发，同向掘进至中和村站吊出转场至苜蓿园站西端盾构井二次始发，掘进至明故宫站盾构过站，再掘进至逸仙桥站盾构井解体吊出。
（三）明～苜盾构区间
1．工程范围
本区间工程范围为：明故宫站～苜蓿园站区间（K17+178.80～K18+485.7），右线1306.900米，左线1304.925米，区间全长2611.825单线米，包含盾构区间隧道主体部分、联络通道（泵站）结构及防排水设计、车站端头井地基加固等工程。
区间在右线K17+627.5（左线K17+626.489）、K18+030（左线K18+024.017）里
程设置两个联络通道，其中K17+627.5里程处联络通道与泵站合建。
2.工程概况
明故宫站—苜蓿园站区间始于明故宫站东侧，沿中山东路向东至中山门隧道西侧，为避让中山门隧道，线路以500m半径北拐在中山门隧道北侧下穿明城墙，再以500m半径拐向宁杭公路西侧进入苜蓿圆站。
本区间沿线地形、地层岩性变化较大，K17+630以西地段地处古秦淮河河漫滩地貌单元；K17+630以东地处岗地地貌单元，其中K18+100～K18+170段为岗间坳沟。地貌形态较为复杂。拟建区间段历经长期的人类活动，现为市区东西向交通主要干道，地面标高10.20～26.08米，相对高差15.88米，地形起伏较大，总体呈现出西低东高的趋势。根据区间隧道的埋深及地层情况，区间采用盾构法施工。
区间平面线形两端为直线，中部为避让中山门隧道设两个500m半径的曲线。区间纵坡设计为“V”型坡，最大坡度26‰，最小坡度为5‰。区间最大埋深33.7米，最小埋深10.0米。
根据地层及周边环境情况，联络通道或泵站在地层加固后采取矿山法施工。
3.工程环境
区间西段位于中山东路下，沿线有电力、上水、污水管等管线，埋深在地下2米以内，对区间施工影响不大。
4．工程地质条件
4．1工程地质
区间在勘探深度内的岩土层根据沉积时代、成因类型可以分成6个工程地质层。①层为新近期人工填土；②层为全新世古秦淮河漫滩相和岗间坳沟冲淤积土层；③层为早全新世～晚更新世沉积的土层；④层为丘岗上的下蜀土，底部为卵砾石层；下伏基岩为白垩系浦口组泥岩、泥质粉砂岩和及砂砾岩，白垩系葛村组泥质粉砂岩、泥岩等，邻近区域苜蓿园站分布为侏罗系象山群粉砂岩。
4．2水文地质
根据明故宫站—苜蓿圆站区间的地质勘探资料，区间沿线地形、地层岩性变化较大，根据其补迳排条件由两个水文地质单元组成，K17+630以西为古秦淮河漫滩相水文地质单元；K17+630以东为岗地～冲沟水文地质单元体，其中MM21～MM23中山门高岗地段为分水岭。
孔隙潜水
地下水主要为孔隙潜水，主要赋存于①层填土、②层粉质粘土、粉土、淤泥质粉质粘土中，属弱～微透水性；对区间地段土层总体分析，其赋水性不强。但①-1层杂填土，局部有空隙较大，与排水管道连通性较好，存在较强的透水性；其次②-1c2-3粉土、②-2b3-4层淤泥质粉质粘土和②-3b2-3层粉质粘土中有薄层粉土分布，水平向地下水渗透性要好于垂直向，使该段土层具有薄层状弱透水性。③-1b1-2层及③-2b2层、④-1b1层粉质粘土、④-4e1层残积土为相对隔水层。总体看地基土以微透水~弱透水层为主。
承压水
区间西段(MM46、MM47号孔一线)分布③-4e1-2粉质粘土混卵砾石层局部混中粗砂，有微承压水分布，初勘钻探时发现钻孔有漏水现象，其渗透性随充填物质的变化而呈现为各向异性。MM29孔16.00～16.50m岩石段较破碎，上部卵砾石与苜蓿园段有一定水力联系，该段地下水有一定承压性。
3）基岩裂隙水
区间东段上部的K2p-1a、K2p-1b、K2p-2a、K2p-2b层以及西段K1g-1a、K1g-2a层均为泥质粉砂岩或泥岩，以泥质胶结为主，裂隙多为风化矿物充填，呈闭合状，其赋水性差，不透水。而K2p-3c层砂砾岩，有孔隙、裂隙，地下水渗流迹象明显，初勘时MM34、MM36孔钻探时，有漏水现象，详勘时MM29孔有漏水现象。
4）地下水位及其迳流补给
勘探勘间为6～7月份，是一年中雨水相对较多的季节，秦淮河漫滩区孔隙潜水位埋深为2.10～3.60m，年最高地下水位标高约为9.50m；岗间坳沟区的地下水位埋深2.80～4.00m，年最高地下水位标高约13.50m。
由于沿线多为城市道路路面，潜水地下水主要接受沿线排水管线和临近地表河沟水的补给，迳流滞缓；地下水排泄主要为侧向渗流。
据邻近资料和地区经验，MM47号孔以西③-4e层承压水位标高约8.00m；MM45孔岗间坳沟区④-3e层充填粘性土，地下水不发育，东段④-3e层地下水与苜蓿园站的④-3e层地下水连通，水位标高约18.20m。
5）水、土腐蚀性评价
场地地下水对砼不具腐蚀性，对砼结构中钢筋不具腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
5．工程筹划
根据盾构施工的特点和二号线一期工程的总体筹划，本区间与逸仙桥站～明故宫站区间、油坊桥盾构井～中和村站区间采用两台盾构机施工，两台盾构在油坊桥停车场盾构井先后始发，同向掘进至中和村站吊出转场至苜蓿圆站西端盾构井二次始发，掘进至明故宫站盾构过站。
三、TA04标
（一）中和村站
1站址及周边环境
1．1 规划情况
中和村站位于南湖路和雨润路交叉口下方。车站主体纵向平行于雨润路、垂直于南湖路设置。南湖路为40米规划城市主干道，雨润路为24米宽规划城市次干道。原油棉路上的河道未来规划为20米宽的景观河，远期将取消现状油棉路，由规划24米宽的雨润路取代。
1．2 地下管线现状与规划情况
根据河西指挥部提供的资料即南京市雨润路道路新建工程施工图（2004.6）、南京市南湖路道路工程施工设计管线综合修改（2003.8）、南京河西新城区南湖路南延（油棉路~环沙路）市政工程雨水工程设计（2004.4）得知与车站平行、交叉的管线有雨润路上的Φ400给水管，Φ600雨水管，南湖路上的Φ600雨水管。最不利绝对标高为3.89。
2总平面布置
站位位于南湖路和雨润路交叉口下方。车站主体位于24米宽的雨润路路东侧、垂直于南湖路设置。南湖路为40米城市主干道。合理的利用雨润路与一景观河的夹角地带布置了车站风亭、出入口及自行车停车场、绿化小品，公交换乘等公共设施。方便了乘客的出行，美化了城市景观。
车站风亭分别布置在南湖路东西两侧，目前1号出入口已经与明基医院地面建筑项目协调完毕。冷却塔与膨胀水箱设在未来沙洲街道社区中心的裙房屋顶上。车站共四个出入口均设在道路红线3米外，（3号、4号出入口预留通向南湖路的出入口）。兼顾南湖路与雨润路的客流。车站1号出入口处设有可通地面残疾人垂直电梯。
3建筑设计
3．1 站厅层设计
车站站厅主要布置管理用房和通信、信号设备用房、气瓶间、通风空调电控室，将大量的管理设备用房布置在车站的一端，在车站两端布置有空调机房，付费区内布置了一台直通站台层的残疾人电梯，结合楼、扶梯布置，闸机分散设置，将1号出入口于2号出入口连通，即两端非付费区连通，乘客可以通过通道过街。极大的方便了乘客出入车站。站台层设计
站台层主要布置了降压变电所和车站的安全门及安全门控制室，及公共卫生间、污水泵房等设备用房，将降压变电所外挂，布置在右端。在机械风道的下方合理利用空间，布置了冷冻机房。为了考虑盾构始发和接受，车站端部都预留了实施条件。
3．2 其它层设计
利用车站底板因盾构始发、接收而下降的空间布置废水泵房，变电所设置1.9米的电缆夹层，在最低点设置局部排水集水坑。
3．3 出入口通道设计
车站4个出入口均匀的布置在车站四周，距道路红线约为3米，3号、4号出入口预留通向南湖路的出入口，且设有人防连通口和人防防护段。利用车站的内部管理楼梯B设计为消防专用通道。
3．4 风亭、冷却塔设计
车站共设4组风亭，其中活塞风亭均为低矮形式，结合地块情况，有效利用雨润路与一景观河的夹角布置风道风亭。由于目前没有地面建筑项目可协调，故设想将冷却塔设在车站右侧未来规划建筑裙房屋顶上。
3．5 剖面设计
有效站台中心线处的站台地坪面绝对高程为-6.369、有效站台中心线处的轨顶绝对高程为-7.419、站台层站台地坪面相对标高为±0.000、车站主体纵向坡度为0.2%（东低西高）、主体为埋深16.499米，车站端部盾构井埋深为17.326米/17.035米。
4结构设计
4．1工程地质与水文地质
地形地貌
中和村站地形平坦，现地面高程约在5.73~8.20m，原地面高程约在6.00m左右，人工堆填土约1.50m。地貌类型属长江低漫滩。本场地南侧为水塘。
车站基坑穿越厚实的淤泥质粉质粘土层，基底坐落在淤泥质粉质粘土层（②-3b3-4）层与粉细砂
层（②-3d2-3）层的交接面处，基底土层不均匀，淤泥质粉质粘土承载力较低，属软弱土层。
场地区域为长江漫滩相沉积物呈二元结构，上、中部主要由淤泥质粉质粘土为主，下部以砂性土为主，场地地下水类型属孔隙潜水；深部砂性土层中地下水具微承压性。
地表潜水主要补给来源为大气降水及人工用水的补给。深部承压含水层中的地下水与长江及外秦淮河均有一定的水力联系。
潜水位埋深介于0.50~1.20m之间，平均埋深0.93m，相应高程约6.44~6.74m；承压水位埋深介于1.40~2.94m，平均埋深1.93m，相应高程约4.00~6.50m。设计计算水位为0.5m（水位埋深），相应吴淞高程约为6.00m。车站整体抗浮不满足要求，故采用钻孔灌注桩进行抗浮。车站基底坐落在②-3b3-4层与②-3d2-3层交接处，基底抗承压水稳定性不能满足设计要求，需降低承压水水头到基坑底板以下1.00m。
场地地震效应
根据液化判别结果，场地地面下饱和的②-2c3、②-3c2-3层为主要液化土层，场地地基具轻微液化性。结合区域液化判别经验，建议场地地基按轻微液化考虑，液化最大深度按20m计。其中②-2c3层主要分布于场地中部偏东，埋深4.00~8.40m；②-3c2-3层局部分布，埋深14.00~17.80m，主要分布在基坑开挖范围内。
4．3 施工方法及施工步骤
施工方法：车站采用明挖顺作法施工，具体施工步骤详见图06-02-结01-12。
车站施工分主体和附属结构两部分，待主体围护结构与内部结构施工完毕后，再进行附属结构施工。
4．4 围护结构形式和基坑特征
1）围护结构形式
车站围护结构采用SMW工法。SMW桩围护结构采用φ850﹫600搅拌桩，内插入HN700×300的H型钢。标准段桩长31m，插入方式为3插2；端头井处桩长31m，型钢插入方式为1插1。型钢下端距离搅拌桩桩底1m。桩顶设1000×700的钢筋砼冠梁。
内支撑用φ609钢管支撑，第一道壁厚t=12mm，其余t=16mm。标准段竖向设四道支撑，在盾构端头井局部加深处竖向设五道支撑，支撑的水平间距约为3.0m。
2）基坑特征
由于本车站所处土层变化复杂，整个车站底板处于物理力学性质比较差的不均匀土层上，为了减少车站建成后产生的不均匀沉降，在基底采用注浆法抽条加固，抽条间距3.0m,加固深度为4.0m。加固后的土体无侧限抗压强度需达到1.0～1.2Mpa。
（二）中和村～元通区间：
1．工程范围
本区间工程范围为：中和村站～元通站区间（K2+983.05～K4+392.099），右线长度为1409.049单线米，左线长度为1434.473单线米，全长2843.522单线米，包含盾构区间隧道主体部分设计、联络通道（泵站）的结构及防排水设计、车站端头井地基加固等工程。
区间在右线K3+470（左线K3+475.888）和右线K3+906.5（左线K3+928.533）里程设置两个联络通道，在区间最低点（右线K3+906.5）设置泵站（与联络通道合建）。
2．工程概况
中和村站—元通站区间始于位于拟建的雨润路和南湖路交叉口处地铁中和村站的西北端，线路沿雨润路向西以500m半径北拐至经四路下穿行，至元通站南端，根据区间隧道的埋深及软土地层情况，区间采用盾构法施工。
本区间属长江低漫滩地貌，沿线主要由道路（含雨润路）、空地等组成。地形较为平坦，现地面高程约在5.79~8.75m，原地面高程约在6.00m左右，人工堆填土约2.00m，拟建雨润路局部地段新近堆填，填土厚度最大厚度4.60m，高程约在10.42~11.03m。区间管线埋深较浅，一般在3m以内。
区间线路有一组500m曲线，线间距在13.2m～15.2m之间。线路纵坡设计为“V”型坡，最大坡度为26‰，最小坡度为4.833‰。区间最大埋深约20.3
m，最小埋深约10m。
根据地层及周边环境情况，联络通道或泵站在地层加固后采取矿山法施工。
3．工程环境
区间延线无被影响的建（构）筑物及管线。
4．工程地质条件
4．1工程地质
区间地貌单元属长江漫滩，根据区域地质资料，场地地层呈二元结构，上部以淤泥质粉质粘土为主，下部以粉土、粉细砂为主。
区间隧道主要穿越地层为流塑淤泥质粉质粘土（②－2B4）、（②－3B3-4）和粉细砂层（②－3D2-3，中密，局部稍密），局部穿越粉土（②－3C2-3，稍密，局部中密）。
4．2水文地质
根据中和村站—元通站区间的地质勘探资料，结合区域地质条件，长江漫滩沉积物呈二元结构，上部主要以淤泥质粉质粘土为主，下部以砂性土为主，赋存于粘性土中的地下水类型属孔隙潜水，赋存于砂层中的地下水具微承压性，属微承压水。
地下水主要补给来源为大气降水及地表水体的入渗，深部承压含水层中地下水与长江及外秦淮河均有一定的水力联系，勘察期间测得地下水初始水位埋深介于0.95~2.40m之间，相对静止水位埋深介于0.50~2.50m之间。
地基土渗透性：地基土以微透水~弱透水层为主。
地下水腐蚀性：对砼不具腐蚀性，对砼结构中钢筋不具腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
5．工程筹划
根据盾构施工的特点和二号线一期工程的总体筹划，本区间采用一台盾构机施工，盾构在中和村站北端盾构井始发，右线掘进至元通站调头，反向掘进左线至至中和村站拆机吊出。
