动力篇：宝马绝技助标致一臂之力

作为标致207车型的高端车型，并于2007年稍晚上市的标致207CC全面换装了PSA集团与宝马合作开发的Prince系列发动机。其中代号EP6的1.6升自然吸气发动机替换了标致206(图库 论坛)CC曾使用过的1.6升16气门的TU5JP4发动机，而代号为EP6DT的1.6升THP涡轮增压缸内直喷发动机则替换了2.0升16气门的EW10A发动机。换装溶入宝马众多独门技术后的全新发动机使得标致207CC的动力系统更上一层楼。此次率先进口至国内的两款标致207CC所搭载的是EP6DT 1.6升涡轮增压缸内直喷发动机。

与新Mini S共用的1.6升涡轮增压发动机

替代2.0升EW10A发动机的EP6DT 1.6升THP涡轮增压缸内直喷发动机将宝马技术利用到极致：汽油缸内直喷、双涡流涡轮增压器、新型的机油泵和水泵。因此这款发动机也曾获得“2007年全球最佳发动机”评比中1.4-1.6L排量组最佳发动机。这款1.6升的THP发动机拥有110kW/5500转的最大功率，以及在1400-4000转内都能持续发挥的240Nm的最大扭矩。这款涡轮增压缸内直喷汽油发动机的动力已经超过了目前使用的2.0升EW10A发动机，6%的功率提升、26.3%的扭矩提升以及更低的油耗，因此作为动力升级机型，EP6DT 1.6升涡轮增压缸内直喷发动机无论在技术上还是在动力输出上都显得名副其实。

图1：替代2.0升EW10A发动机的EP6DT 1.6升涡轮增压缸内直喷发动机曾获得“2007年全球最佳发动机”评比中1.4-1.6L排量组最佳发动机。

图2：标致207CC与新Mini S共用这款双方合作开发的1.6升涡轮增压发动机，图中A是双涡流涡轮增压器，B是中冷器，C是置于发动机舱的三元催化器。

增大扭矩输出和降低涡轮迟滞是这款THP发动机的一大特色，在1000转时，它便可以提供高达156Nm的扭矩，在5000转时，依然能保持208Nm的扭矩。搭载EB4五速手动变速器和1.6升涡轮增压发动机的标致207CC 0-100公里/小时加速只需8.6秒，最高时速可以达到210公里/小时。双涡流涡轮增压器（Twin-Scroll Turbo）的应用是这款涡轮增压发动机的秘密所在：它将发动机四个气缸所排出的废气被分为两组注入涡壳, 并在涡轮处直接以最佳的形式汇合使得涡轮增压器可以发出最大的动力性能，同时提高油门反应速度。

图3：标致207CC所搭载的这款1.6升涡轮增压发动机应用了源自宝马的缸内直喷技术, 高压喷嘴直接将燃油从侧面喷入燃烧室，最高压力为120Bar。

图4：相比排量更高的2.0 EW10A自然吸气发动机，这款排量仅为1.6升的涡轮增压发动机在油耗方面具有优势，配备手动变速器的标致207CC综合油耗为7.2升/百公里。

标致207CC所搭载的这款1.6升THP涡轮增压发动机采用直列四缸，双顶置凸轮轴，16气门结构。缸盖和缸体使用铝合金材质制成，在保证高刚性的同时进一步减轻了发动机重量。这款发动机同时还应用了源自宝马的缸内直喷技术，它进气凸轮轴末端安装有双活塞机械油泵，通过输油管给喷嘴供油。高压喷嘴直接将燃油从侧面喷入燃烧室，最高压力为120Bar。不过相对宝马1系(图库 论坛)采用高达200Bar压力的HPI (High Precision Injection system)高精密燃油喷射控制系统，标致207CC的这款发动机还显得略逊一筹。

进气系统方面，这款1.6升THP涡轮增压发动机在进气端采用了曾经用于标致EW10A发动机上的CVVT连续可变正时气门系统，在保证动力输出的同时，进一步降低油耗和排放。相比排量更高的2.0 EW10A自然吸气发动机，这款排量仅为1.6升的THP涡轮增压发动机在油耗方面具有优势。在欧洲油耗测试中，配备手动变速器的标致207CC综合油耗为7.2升/百公里，其中在郊区工况下油耗为5.8升/百公里，市内工况油耗为9.6升/百公里。

1.6升新款发动机有望今后进口

标致207CC入门版车型所搭载的新款1.6升EP6自然吸气发动机在技术上也值得可圈可点。它与EP6DT 1.6升涡轮增压缸内直喷发动机一样都采用直列四缸，双顶置凸轮轴，16气门结构。缸盖和缸体材料也都采用铝合金材质制造。不过这款自然吸气发动机并没有采用缸内直喷技术，而是采用了宝马另一项独门绝技Valvetronic气门正时和升程可变技术。

图5：标致207CC入门版车型所搭载的新款1.6升EP6自然吸气发动机在技术上也值得可圈可点，它采用了宝马另一项独门绝技Valvetronic气门正时和升程可变技术。

1.6升EP6自然吸气发动机的压缩比达到11：1，最大功率为88kw/6500rpm，在2000转时就可发出160Nm的扭矩，每分钟4250转时可达到160Nm的最大扭矩。大幅超过TU5JP4发动机的78kw/5750rpm最大功率和142NM/4000rpm最大扭矩。宝马独门技术Valvetronic是新款发动机动力大幅提升的秘密。

图6：Valvetronic技术是通过步进电机驱动进气门升程的变化。图中，青蓝色凸轮轴及进气门为升程最小时的状态；紫色凸轮轴及进气门为升程最大时的状态。

宝马Valvetronic技术是在原有的进气气门正时及排气气门正时无级可变的double -VANOS技术基础之上，增加了进气气门升程可变功能。在功能上，宝马的Valvetronic技术与本田的i-VTEC技术非常接近，但是宝马的Valvetronic技术实现的方法却完全不同，宝马技术通过步进电机驱动进气门升程的变化，可调节的气门升程也更加广泛。采用Valvetronic技术的进气气门开启深度最浅为0.25mm，最深为9.7mm。

图7：Valvetronic技术不通过节气门的开度控制吸入汽缸的空气量，而是通过进气气门升程的变化控制吸入量，从而减少了发动机的泵吸损失。

与传统节气门发动机相比，Valvetronic技术采用升程连续可变的进气门代替了节气门，即Valvetronic技术不通过节气门的开度控制吸入汽缸的空气量，而是通过进气气门升程的变化控制吸入量，从而减少了发动机的泵吸损失。当驾驶者大踩油门时，进气门便开得深（大升程状态）。相反，当油门踩的浅时，进气门便开得浅（小升程状态）。如此以来，Valvetronic技术在提高燃油经济性的同时，还能够提高发动机功率及扭矩输出和降低排放。

进气效果改善全面的气门正时和升程可变技术一直是自然吸气发动机性能提升的绝配。虽然在动力输出方面没有同门的1.6升涡轮增压缸内直喷发动机那么强劲，但是在油耗方面则凸显出自然吸气发动机的优势。在欧洲油耗测试中，配备手动变速器和1.6升自然吸气发动机的标致207CC在郊区工况下油耗为5.7升/百公里，市内工况油耗为8.8升/百公里。

由于标致207CC有着206CC相似的外观轮廓和车身比例，因此有不少人认为标致207CC只是在206CC基础上的换脸小改款。但是事实上，在标致206(图库 论坛)CC上市四年之后推出的标致207CC已经是一款脱胎换骨的全新车型了。新车不仅在底盘悬架和车身结构方面有了全然不同的变化，甚至在转向系统和硬顶敞篷机构方面都应用了更新的设计与技术。

悄然改变的悬架设计

标致207CC采用前麦弗逊后扭力梁拖拽臂式悬架。如果不看具体的悬架结构单从字面上理解，标致207CC的后悬架的确与206CC一样都采用拖拽臂式后悬架，但是实际上从2007年推出的标致207车型以来，人们所熟知的PSA一号平台已经发生了潜移默化的变化。而标致207CC的后悬架也已经改变为与标致307(图库 论坛)类似的采用螺旋弹簧的扭转梁拖曳臂式悬架。

标致207CC的前悬架结构布局采用结构完善的麦弗逊式独立悬架，它采用了横向稳定杆和稳定杆连杆用于提高麦弗逊悬架横向和纵向的几何刚度，并且在连接方式上因为多使用了左右各两根稳定杆连杆使得稳定杆的效果能够更好的发挥。其中稳定杆的直径为22毫米，较普通版207有所加强。与下摆臂连接的是前副车架结构。

图1：标致207CC的前悬架结构布局采用结构完善的麦弗逊式独立悬架，其中稳定杆的直径为22毫米，较普通版207有所加强。与下摆臂连接的是前副车架结构。

图2：仿效PSA二号平台的后悬架结构设计，标致207CC也被改变为常见的使用螺旋弹簧的扭转梁拖曳臂式悬架，曾经名噪一时的“后轮随动”功能也自然被取消。

标致206与雪铁龙富康ZX/塞纳的悬架设计一直较为接近，但是随着PSA集团推出二号平台之后，作为雪铁龙ZX/塞纳的换代车型雪铁龙C4(图库 论坛)正式归于二号平台。基于一号平台的标致206终于在2007年迎来了一号平台的换代。仿效二号平台的后悬架结构设计，标致207CC也被改变为常见的使用螺旋弹簧的扭转梁拖曳臂式悬架，由于后悬架与车身连接方式发生改变，可变形橡胶衬垫也不复存在，曾经名噪一时的“后轮随动”功能也自然被取消。

图3：标致206CC的后悬架结构为采用扭杆弹簧的拖曳臂式悬架，这一特殊的设计曾经用于雪铁龙ZX，雪铁龙塞纳，雪铁龙Berlingo等车型之上。

图4：在标致207CC的后悬架设计中，改用了行程更长的减震器和响应性能更好的螺旋弹簧提高乘坐舒适性。

在实际使用效果方面，后扭力梁拖拽臂悬架由于具有一定的非独立悬架特性，所以舒适性无法与采用多连杆后悬架的车型相媲美。但是底盘设计师们一直在通过改变结构设计来提升扭力梁拖拽臂悬架的舒适性，因此螺旋弹簧与减震器分离设计，采用行程更长的减震器等等改进方式都应用于新推出的车型之中。由于标致206CC的后悬架采用扭杆弹簧和短行程减震器，尽管因为后悬横梁具有较强的整体刚性，在操控性方面表现得较为硬朗，但是在舒适性方面，却因为短行程减震器和扭杆弹簧只能吸收部分震动，剩余的震动还是会不可避免地快速传递到车身造成比较颠的乘坐感觉。因此在标致207CC的后悬架设计中，改用了行程更长的减震器和响应性能更好的螺旋弹簧提高乘坐舒适性。

图5：标致206的后悬架采用扭杆弹簧和短行程减震器，在舒适性方面，却因为短行程减震器和扭杆弹簧只能吸收部分震动，剩余的震动还是会不可避免地快速传递到车身造成比较颠的乘坐感觉。

新增电动助力转向系统

如果驾驶过标致206和206CC的人一定对转动并不太轻松的方向盘有所印象。但是从标致的宣传来看似乎又不是传统的液压助力转向，而是所谓的电控液压助力转向。事实上，“电控”与“电动”一字之差在技术上和实际感受上差异相当明显。因此，于2007年新推出的标致207CC则全面采用电动助力转向，替代了206CC采用的电控液压助力转向。

图6：2007年新推出的标致207CC则全面采用了更容易轻松驾驶的电动助力转向，替代了206CC采用的电控液压助力转向。

在目前转向系统中。最为常见的便是液压助力转向（HPS）、电控液压助力转向（EHPS）和电动助力转向（EPS）。目前应用最广的依然是液压助力转向，低廉的成本是厂商偏爱的原因。液压助力转向的液压泵由发动机的动力所驱动，因此它会消耗发动机的功率，并且在不转向时也会消耗能量，同时整套液压系统还需要定期维护保养，不过在近年来新推出的车型 中液压助力转向已经开始逐渐被淘汰。曾经用于标致206，307车型上的电控液压助力转向实际上依然是以液压助力转向为基础，引入了电控装置使其可以随速度调节助力力度。

图7：随着电动助力转向技术的日益进步，越来越多的车型开始采用这一使人能够轻松驾驶的配置。由于电动机介入控制转向，有利于减小发动机负载，并且降低油耗。

随着电动助力转向技术的日益进步，越来越多的车型开始采用这一使人能够轻松驾驶的配置。一般来说，采用电动助力转向的方向盘手感与液压助力的车型有很大的不同。电动助力方向盘给人最大的感受便是轻松自如，在低速停车时，轻松的方向盘只需要一只手便可以左右打轮，而在高速时，自动切换的较重手感过渡非常自然，而加重手感的方向盘在使用时也并不费力。并且通过加大主销后倾角的手段，可以很明显增强车轮反馈的路感，曾经电动助力转向路感较虚的缺陷也逐渐改观。更重要的是由于电动机介入控制转向，有利于减小发动机负载，并且降低油耗。

全自动硬顶敞篷系统

标致207 CC较标致206CC另一项改进在于硬顶敞篷系统。标致206 CC在开/关顶棚之前或之后都必须以手动方式将敞篷锁打开/关闭，才能完成这套顶棚开合。而在标致207 CC上则改为全自动方式，只需按下顶篷控制键开关，硬顶敞篷系统便会自动完成全套开合程序，并且而整个开合过程仅需25秒即可完成，使用起来更为方便。驾驶者还可在时速不超过10公里时操纵车顶开闭过程，再结束后还会有声音提醒。

图8：标致207CC采用结构较为简单的的两片式敞篷设计，可以节约制造成本。宝马3系(图库 论坛)硬顶敞篷车型则采用节约空间的三片式敞篷设计，连杆结构相当复杂。

图9：标致207CC在敞篷收折之后行李箱有187升的空间，敞篷打开之后则上升至447升

处于成本考虑，标致207CC依然采用结构较为简单的的两片式敞篷设计，尽管这种设计在敞篷收折后将占据大量的行李舱使用空间，但是简单的结构设计可以节约大量的制造成本。例如，宝马3系最新推出的硬顶敞篷车型则采用节约空间的三片式敞篷设计，连杆结构相当复杂。

标致207CC在敞篷收折之后行李箱有187升的空间，敞篷打开之后则上升至447升。相对标致206CC175升/410升的行李舱空间还是有所提升。另外，标致207 CC的遥控钥匙还设计有行李箱专属摇控开启钮。

当提到汽车碰撞安全性时，人们一般都会认为有车顶的汽车会比敞篷车型有更好的安全性。并且不少人也会对敞篷车型在翻滚事故中能否很好保证安全而心存质疑。不过标致207两厢车型与207CC敞篷车型在Euro NCAP碰撞试验中的结构却表明：没有车顶的敞篷车一样可以获得五星评价，并且来自德国ADAC的翻滚试验也展示了新技术对于敞篷车安全性的贡献。

基于两厢207的加强车身

众所周知，没有车顶的敞篷车就如同没有顶盖而不能封闭的盒子，从结构上看是不够稳固的。因此车身工程师都会在两厢车型的基础上做出局部加强改造，提升整车的刚性。标致207CC在两厢207的基础上在中央通道，侧梁总成，A柱、B柱，车门和后横梁等部分都增加了大量经过特殊设计的加强件，以补偿由于缺少固定车顶而带来的结构性弱点。通过强化后的车身不仅碰撞安全性得到提升，并且也增加了抗扭转刚度，但是经过加强结构后的标致207CC车身重量也大幅增加，相比两厢五门版207 1163公斤的车身重量，207CC的车身重量达到了1343公斤，增加了180公斤的车重。

图1: 标致207CC在两厢207的基础上增加了大量经过特殊设计的加强件，以补偿由于缺少固定车顶而带来的结构性弱点，因此车重也增加了180公斤。

图2：标致207CC发动机舱的结构设计采用双层碰撞吸能结构，它可以将碰撞能量在上下两层结构之间分配吸收并且向车身后部传递。

标致207CC发动机舱的结构设计则采用PSA集团近年来普遍用于标致308，雪铁龙C4等新车型上的双层碰撞吸能结构，它由传统的前纵梁和前保险杠所组成的上层吸能结构与副车架组成的下层吸能结构所构成，这种结构可将碰撞能量以2：1的比例在上下两层结构之间分配吸收并且向车身后部传递。值得一提的是，由于具有下层吸能结构，因此配合上下层结构前部的泡沫吸能材料可以为行人提供了额外的保护。

图3：标致207CC的车门内部结构通过特别加强的盒型截面构件和下部管状加强杆得到了进一步加强。

图4：标致207CC的车门板内还填充了100毫米厚的吸能泡沫材料，在碰撞时有助于配合侧面气囊保护乘员骨盆。

为了降低侧面碰撞造成的伤害，经过加强的A柱、B柱和侧围板构成了框架结构，环绕并包围着车门。车门内部结构则通过特别加强的盒型截面构件和下部管状加强杆得到了进一步加强。为了进一步吸收侧面碰撞的能量，标致207CC的车门板内还填充了100毫米厚的吸能泡沫材料，在碰撞时有助于配合侧面气囊保护乘员骨盆。

图5：标致207CC标配了前排双气囊，侧面胸部与头部气囊和膝部气囊，以及前排带限力器的预紧式安全带等安全配置

除此之外，标致207CC还标配了前排双气囊，侧面胸部与头部气囊和膝部气囊，以及前排带限力器的预紧式安全带等安全配置。并且，车内可溃缩式转向柱设计，可以向内溃缩70毫米进一步降低驾驶员受伤的可能性。

翻车时的保护措施

没有车顶的敞篷车在遭遇翻滚事故时总是令人担心的，仅有看似单薄的A柱和车座后如同装饰件的防滚环似乎并不能给与人们足够的信心。另外，虽然标致207CC是硬顶敞篷车型，但是由于没有B柱的固定支撑，因此在翻滚事故中敞篷车的硬顶是无法支撑其原有的形状的。不过，最新的安全技术已经使得敞篷车较几十年前更加安全。

图6：图中两根看似小巧的镀铬防滚环不仅仅是增强运动视觉感的装饰，更重要的它可以在在翻滚事故中对乘员提供保护。

图7：标致207CC的A柱内部由外径50毫米，管壁厚3.5毫米的钢管加强形成前支架，并与后部防滚架共同保持了一个相对安全空间。

标致207 CC标配了主动式防翻滚保护系统。这套系统由位于后排座椅后面的防滚架，传感器和电子控制单元所组成。因此那两根看似小巧的镀铬防滚环不仅仅是增强运动视觉感的装饰，更重要的它可以在在翻滚事故中对乘员提供保护。

标致207CC的两个防滚环相隔100毫米安装。当角度传感器和旋转传感器探测到车身可能发生翻滚时，电子控制单元将分析这些信息，并触发释放防滚环下部的弹簧，使防滚环在175毫秒内提升至20厘米的高度。两个防滚环底部还带有钢制横杆加强件，进一步加固后部防滚架结构。

图8：德国ADAC曾经做过的标致207CC翻滚试验：1.侧翻即将产生。2.车身侧面与地面接触并触发侧面气囊。3. 防滚环提升至20厘米的高度。4.车身翻滚一周后。

车身前部则有经过加强的A柱支撑，其中内部的A柱加强管，外径50毫米，管壁厚则达到了 3.5毫米。如此以来经过加强的A柱形成了前支架，并与后部防滚架共同保持了一个相对安全空间。从德国ADAC曾经做过的翻滚试验结果上看，标致207CC的前支架和后部防滚架可以很好的保持原有的形状。不过由于敞篷车在硬顶收折时，乘员的头顶没有任何保护因此在实际翻滚事故发生时，乘员头部可能会与地面的突出物相碰撞造成伤害。

详解标致207CC Euro NCAP测试表现

Euro NCAP碰撞测试选择的是2007款标致207CC车型。这款在欧洲市场上销售的207CC虽然是配置最低的入门级车型，但是标配的安全配置却毫不逊色高配车型：前排双级开启安全气囊，侧面头部/胸部/腰部一体保护气囊，驾驶员侧膝部气囊，前排带限力器的预紧式安全带和驾驶座/副驾驶座安全带提示器。测试车型车重为1343公斤。

图9: 在偏置正面重叠碰撞实验中，标致207CC的A柱很好的保持了其形状，车门也没有发生明显的变形，Euro NCAP组织对其车身结构的强度给于非常高的评价。

图10：标致207CC的可溃转向柱部分设计良好并且配有膝部气囊，因此在正面碰撞时并没有对驾驶员的膝盖造成过大的伤害。

在64km/h 40%正面重叠碰撞实验中，标致207CC的A柱很好的保持了其形状，车门也没有发生明显的变形，Euro NCAP组织对其车身结构的强度给于非常高的评价。在安全气囊和安全带的保护下，减轻了前排乘员头部的冲击，但是由于驾驶员一侧的气囊充气不足，驾驶员的头部受到一定的冲击，获得“良”（Adequate）评级。同时Euro NCAP组织指出标致207CC的可溃转向柱部分设计良好并且配有膝部气囊，因此在正面碰撞时并没有对驾驶员的膝盖造成过大的伤害。因此Euro NCAP测试对于标致207CC正面碰撞测试的评分为13分，占满分16分的81.25%。在两厢标致207的碰撞测试中，驾驶员一侧的气囊没有发生充气不足的现象，因此两厢标致207的正面碰撞测试的评分为15分.

图11：标致207CC配置了驾驶座/副驾驶座安全带提示器（加2分），并且参加了柱状碰撞测试（加2分），因此获得了4分的额外加分。

图12：正面碰撞测试的评分为13分，侧面碰撞测试的评分为16分，加4分附加分，最终标致207CC获得了33分的总分，刚刚超过Euro NCAP 33分的五星标准获得五星评价。

在50 km/h 侧面碰撞实验中，标致207CC的表现令人满意。标致207CC的防撞梁提供了很好的抗变形、抗挤压保护。而对于后排乘客，宝马提供了更加安全的上下双梁式防撞梁保护。在车身结构，填充泡沫与侧气囊的全面保护下，驾驶员的头部，胸部和腰部在侧面碰撞中没有受到太大的威胁。标致207CC侧面碰撞测试的评分为16分满分。

附加分方面，由于标致207CC配置了驾驶座/副驾驶座安全带提示器（加2分），并且参加了柱状碰撞测试（加2分），因此获得了4分的额外加分。最终标致207CC获得了33分的总分，刚刚超过了Euro NCAP 33分的五星标准，获得五星评价。

图1：运动风格主题，享受独特的开篷乐趣

说到硬顶敞篷车标致可谓是鼻祖，早在上个世纪30年代，标致就推出了全球首款硬顶敞篷车：标致 401 Eclipse，在法国这样一个充满浪漫风情的国度下，诞生首款硬顶敞篷车或许最合适不过了。不过真正让硬顶敞篷车大方异彩的则是奔驰SLK(图库 论坛)，标致随后于2000年推出的206 CC则再次让人们将目光聚集到了标致身上。

图2：上个世纪30年代全球首款硬顶敞篷车标致401 Eclipse

标致207 CC由标致汽车设计中心负责设计，延续了206 CC的时尚运动风格，并融入标致全新一代车型的设计语言。以最新的207掀背车作为蓝本，设计师们着手207 CC敞篷版车型的设计工作，将207掀背车上的设计元素很好的保持了下来，并针对车顶和尾部进行了重点设计。标致207 CC的车身尺寸为长4037mm，宽1750mm，高1397mm（开篷后减少70mm），轴距为2540mm，尺寸比206 CC尺寸得到全面加大，这也使得207 CC的整体外观变得丰腴了起来，姿态也更加扎实稳健，少了206 CC身上的娇气。在整体风格上，标致207 CC显得十分动感，整体设计元素较多，但并不会给人带来杂乱感，而正是这些各种各样的走势线条以及凹凸的形面，让这款敞篷车看起来充满了力量感。

图3：207 CC设计元素丰富、形面爽朗紧凑，运动感十足

标致207 CC前脸设计，基本上与207掀背车的造型保持一致，这也是标致全新一代升级车型的家族式设计，主要的特点就是对各部分造型部位进行扩张，更加明确的展现出设计意图，包括对猫眼前灯进行加大加长、发动机罩采用凸起的前鼻设计、取消206车型的上小进气口设计增大标志的尺寸以及采用更加夸张的运动进气口设计等。经过这一系列的设计升级以后，标致207 CC的前脸更加富有侵略的进攻感，与206 CC的秀气相比多出了几分运动气息。

图4：207 CC的前脸设计与207掀背车保持一致，体现标致最新的设计元素

207 CC的大灯采用了细长的三角造型设计，由于尺寸加大使得两侧车灯占据了前脸的大部分面积，一双大眼睛活灵活现。车灯一直后延伸到接近A柱的位置，再加上凸现的灯罩设计，立体感十分强烈。发动机罩的设计采用了类似F1(图库 论坛)赛车的凸起前鼻设计，线条和形面都体现出肌肉般的力量感，张力十足。发动机罩下方的标志放置位设计设计师同样细心雕琢，嵌入式的装配设计以及醒目的U形镀铬边条都让狮标成为一个视觉的焦点。下进气口采用了大嘴设计，同样是出于对运动感诉求。由于进气口整体面积较大，为了避免单调设计师在中部加入黑色横向格条设计，并且与上方的凸起前鼻起到了很好的呼应效果。此外下方两侧的圆形雾灯设计同样丰富了进气口的造型。

图5：标致207 CC前脸个部分细节设计，都以运动化为设计主旨

对于硬顶敞篷车来说，由于具有车顶合拢以及开启两种不同的状态，如何在两种情况下都让车辆看起来都具有最佳的视觉感受，无疑是最有挑战性的工作。标致207 CC的侧面比例，基本上与206 CC保持一致，前低后高的冲刺姿态、短促的前后悬、高扬的腰线以及法国式浪漫的整体圆弧车顶，都将是打动消费者的有效设计手段。车顶合拢的状态下一体化大弧线车顶轻盈流畅，营造出圆形的座舱，使整个侧面充满了时尚的味道。打开车顶之后，我们能想到的就只有阳光(图库 论坛)、海岸、微风等一系列浪漫氛围了。对于敞篷车来说，开篷无疑是最美的状态。

图6：标致207 CC的侧面设计，充满了时尚与动感

在侧面细节设计上207 CC要比前辈206 CC更具可读性，原有的206 CC侧面以圆润为主，缺少亮眼的细节造型，而在207 CC上，则要改观许多。207 CC对腰线进行了明显化设计，锐利的延伸到车身前部，使得侧面流畅感增强。在侧面中最值得一提的是前后轮拱处的切削感过度面的设计，这种较大切削平面的设计目前已经被很多车厂采用，而207则是开创者，并且还采用了非整体圆形的不规则设计来配合前后两侧的造型。这种切削感的设计不仅丰富了侧面的形体设计，而且更好的体现出了内在的力量感。此外在车身的下方还有一条立体折线设计，配合黑色防擦条营造出双向前趋感。

图7：标致207 CC的侧面细节设计，其中切削感的轮拱设计值得一赞

如果说207 CC的前脸以及侧面都是以运动为主打，在设计上显得较为动感，那么车尾的设计则展现出别样的圆润风情。标致207 CC的车尾设计显得较为简洁，设计元素比起前脸和侧面少了许多，在细节设计上也看不到了各种体现张力的元素，而是以圆润饱满作为主调，这一点从尾灯的造型上我们就能看出来。圆润的设计不仅能给人在视觉上带来平稳感，而且还能有效的帮助尾箱提升容积空间。标致207 CC尾灯中延续了仿LED的蜂窝状的灯内布置形式，灯亮之后十分新潮夺目。

图8：标致207 CC的尾部采用圆润的浪漫设计，简洁文雅

为了满足对运动化有着更高要求的顾客，此处东风标致在引入207 CC的同时带来了一套可选装的RC Line外观改装套件，售价为1.7万元，包括前散热器及格栅后扰流器以及侧围。

图9：售价为1.7万元的RC Line外观改装套件

总结：法国作为时尚浪漫的代名词，让无数人为之着迷，独特的民族风情，让他们在各个领域都具有与众不同的气息。在汽车上也是如此，他们的车型不一定是主流的产品，但是一定都会带有特别的感觉，正如这款标致207 CC硬顶敞篷车一样，在时尚浪漫的设计基调上，造型从车头的最运动最富侵略性到侧面的运动与圆滑相结合，再到尾部的圆润浪漫风格结束整个造型，可以说在207 CC上体现出了标致对时尚敞篷车设计的深刻理解和清晰把握，可以说，从206 CC的秀气到207 CC的运动，这款时尚敞篷车在标致新一代车型整体的风格变化的方向上，进行了成功的转型。