车身细节

虽然BMW应该已经为G450X作出最佳的调校，但跟她相处的头一个小时，我却感到浑身不自在。对於身高五尺九的我，把手感觉总是怪怪的，尽管我移前移後，还是找不到最佳的位置。这台G450X的感觉较像一台motorcross，而非我想像中的enduro感觉。毫无疑问，若配上一套Renthal升高把手便可以解决问题，这点其实是个人习惯多於厂方设计的问题，那只好怪我比他们的德国试车员矮小吧。

另一方面，她的尾避震又是另一个要适应的地方。早在试车前简报会上，他们已强调「给她一个机会」，似乎他们想表达G450X的尾避震已是最佳调校。刚拆箱的G450X尾避震硬得很，前叉的反应也不好受。不过左拐右劈一会之後，感觉改善了很多。话虽如此，我在G450X身上花了足够的时间让悬挂热身，跟数星期前我试骑2008年KTM 450EXC时那种即骑即用的信心，在G450X身上是欠奉的。好了，经过半天的乘骑，我相信富经验的车手可以作出最佳调校。但我在想新手入门则可能未会分辨他们想要的东西，最後因找不到最佳设定而感困惑。即使我对车款充满著疑问，但事实上他们在简报会上所说是对的，以全能见称的BMW电单车，只要花数小时在她的背上便可以跟她浑熟。

虽然G450X已对外发布，但车身规格仍然是一个谜！不过有一点较为清晰的，就是估计车重只有120kg。在西班牙的技巧性地形，加上闷热的温度，多亏车身轻巧灵活才不致太难受。轻巧的原因就是那个简约的车架设定，加上伸延至座鞍下的油缸，以及小巧的引擎。机器的大小有如一台250cc，在酒店大堂见到切割开的展品时已觉心动。

来自符合欧3引擎的动力，相对KTM同级车款较为柔和。在原装喉及点火程式下，於低至中转时，引擎的输出较KTM为弱。(其实换喉是势在必行的，因为原装喉太贴脚！)在配上了蠍子喉的车款上，我们可选试另一套四十多匹的点火程式，或全面解封的五十多匹程式。更换程式易如反掌，但效果却是惊人的。马力上的增加十分明显，在高转时BMW的爆发力足以令你双臂元气大伤。而事实上最大的分别是来自输出的顺滑度。低转的断续感令操控困难，现在已一扫而空，而转数的提升亦变得乾净俐落。不过在我来说始终未十全十美，因为我喜欢车款有多一点飞轮效应，因为现在还是较易死火的。作为忠实的吸必打粉丝，我对电喷著实没多少好感。换句话说，我是较喜欢低转时的打嗝气喘的原始味。不过若她能换上较重的飞轮，感觉会更加好。

整体来说，这台德国制品算是十分良好的。你总会找到让你情不自禁的部份，例如机器、设计等，好使你钦佩与拍掌。不过卓越的设计还得配以比赛成绩，更重要的就是合适各类型的骑士，由周末骑士到季度赛的专家，这样车款才算得上成功。当然时间可以证明BMW的实力，即使他们现已将G450X放到赛道上，还得让她跑快一点，好让他们至少有一台能超越奥地利的对手。

越野车的车链及齿轮往往会有很大的消耗，不过BMW的设计下，不论悬挂的高度，车链都能保持相同的拉力，这点有助延长车链及头牙的寿命。不过头牙要怎样更换呢？厂方的示范展示了它的简单俐落，波箱轴在车身右边滑出後，头牙便可以轻易取出。