江苏铁路十一五规划的分析与启示
红线：现有铁路
黄线：高铁、磁浮
蓝线：规划一般铁路
绿线：规划城际铁路
江苏省公布了十条十一五期间优先予以考虑的十条铁路，按照建设标准高低，这十条是：京沪高铁，沪宁、宁杭、宁芜城际，宁合、通沪铁路，沿江、淮镇、连盐、宿淮铁路。
很高兴看到最不可理喻的新长铁路终于被合理肢解了，新长铁路建设周期超长，大概超过十年，建成后发现已经落后了时代需要，始终不能正常运营，直到宁启铁路开通才搭了顺风车。很大原因是地方相争导致线型极度不科学，更谈不上一点经济效益。
大家可以看到十一五期间连盐铁路和新长盐城－南通段、通沪铁路将构成了江苏沿海的一条干线，成为江苏南北主轴之一。也将成为上海沿海岸线北上的一条大通道。这是符合苏北沿海发展需要的。
淮镇铁路和新长铁路新沂－淮安段将把徐州、淮安、扬州、镇江四大运河名城连接起来，并且构成另一条江苏两大南北主轴。而新长铁路淮安－盐城段将和宿（州）淮（安）铁路勾连成为皖煤东运的新通道，同时也可成为淮河流域的新通道。
展望未来，新长铁路这条扭曲变形的变态路线终于可以被肢解得服服帖帖，成为两纵一横三条符合历史地理轴线的通道。剩下的新长铁路海岸－长兴段估计还会保留现状，作为货运通道，不过这条路线显然并没有多少价值，江南段可以逐步改造成城际铁路。江苏两大南北轴线形成后，将使江苏真正在省内南北跨江自由衔接，而不用像现在一样，从苏州到扬州坐火车要到南京去兜个圈子。
但是更令人触目惊心的是有五条铁路将着力为南京服务。南京在铁路战略上的意义主要是长三角向西的桥头堡、苏皖两省之间的枢纽。其它长江下游枢纽等好高骛远的定位显然有点假大空。
京沪高铁自不必多说，这是国家项目，在京、津、济、宁、沪各省级中心都设立了始发站，徐州作为重要枢纽也预留了始发站。沪宁城际作为公交化城际轨道，将使一些小站重新启用，分流现在京沪线过重的短途城际客流。
宁合（肥）铁路作为西（安）宁启（东）铁路的重要组成部分已经比合肥－西安段的建成慢了一拍，建成后从新疆、甘肃、陕西往上海、长三角方向的车子可以增加一条新出路，其实这条铁路也是早在一个世纪前英国就想贷款给中国修建的，没想到一搁就是一百年。同时宁合铁路还完全达到城际铁路（客运专线）的水准，从合肥另外引一条线路直通武汉、宜昌、重庆，最后到达成都，成为沪蓉客运专线（比京沪高铁等级要低）的路段，东段则利用京沪高铁或者沪宁城际到达上海。
以上三条事关大局，没有啥可以理论。值得思考的是宁杭、宁芜两条城际线路。宁杭城际尚未定型，一种说法追求线路顺直走溧水、溧阳到宜兴，再进入浙江；另一种说法是走句容、丹阳、金坛到溧阳，也就是向东多绕几个县，增加一些中途客流。我倾向于后者，看似绕了些但毕竟大方向是向东、向南，没有像新长铁路那么变态。这样更有利的是除了可以开通南京方面的车子，扬州、镇江方面的车子也可以通过沪宁城际镇江－丹阳段到达丹阳后转上宁杭城际直达浙江省。而南京－句容－丹阳段也可以作为不经停镇江的沪宁线快车行进的线路。
宁芜城际是南京都市圈内的城际铁路，我认为现在为时过早，只要把宁铜铁路改造成复线即可，轨道预留城际线的速度。
在这里提几个疑问：
第一，既然宁芜城际提上议事日程，那么宁启线呢？宁启线也只有单轨，沿线有扬州、泰州、南通三大城市，个个块头和马鞍山、芜湖相当，为何就不考虑进来？我想省际交流肯定超过省内交流，苏中的发展已经到了该力挺的时候了。
第二，宁杭城际修建是有必要，可以使两省省会亲密接触，南京又是安徽的幕后老大，安徽的车子到浙江，也可以不必兜到上海去了。但是这条城际线的中途是苏南太湖以西区域，丘陵多，人口少，估计中途效益不会很大，即使放弃溧水方案采用句容方案还是难以维系城际铁路客流量的要求。如果单为两头大约相距300多公里的南京、杭州考虑，我想就与城际铁路的本质特点相背离了。因此这条铁路必须放下架子，功能必须照顾货运，把江南的新长铁路宜兴－长兴段纳入进来。
第三，按照国务院通过的《中长期铁路规划》，长三角城际铁路有五条：沪宁、沪杭、杭甬、常（州）苏、苏嘉。前两条预计在十一五期间施行，后三条在2020年内施行。可见，即使是到2020年，也并无宁杭城际一说，毕竟国务院的铁路专业规划是更严格地考虑客流实际需求的，这不同于发改委根据各地呈送制订的十一五规划。宁杭之间，铁路是要建起来，但什么标准还是值得商榷的。而常苏（常州－江阴－张家港－常熟－苏州）、苏嘉两线位于太湖东岸，长三角的心腹地带，各县的城市规模和产业规模都已经达到甚至超过苏中的地级市水平，理应优先考虑。尤其是常熟－苏州－嘉兴段（因为常州－常熟段可以暂时由沿江铁路来沟通），在整个繁密的铁路网中这样发达的区域倒反而有漏洞实在令人惊愕，并且早在1930年代就有过苏嘉铁路的。
